加拿大经济是虚假繁荣吗?关税与电动车销量暴跌重创加拿大经济

2026年5月25日,《金融邮报》报道称,加拿大联邦政府本月早些时候向福特汽车公司提供4.645亿加元资金支持,以协助其重启安大略省Oakville组装厂,并于今年恢复生产SuperDuty皮卡。这项援助被视为在汽车行业陷入历史性低迷背景下的一项重要纾困措施。

不过,政府此次投入近5亿加元支持福特恢复内燃机汽车生产,而且生产规模明显缩减,也显示出加拿大汽车产业政策正在发生重大转向。Oakville工厂年产量预计将由2019年的24.7万辆下降至不足10万辆。

过去几年,加拿大政府一直致力于打造本国电动车供应链体系,但随着电动车需求大幅降温以及与美国之间持续存在的贸易摩擦,政府目前已转向应急模式,以应对汽车产业面临的多重压力。

加拿大工业部长MélanieJoly于5月7日在多伦多公共政策论坛加拿大增长峰会上表示,政府一直努力在汽车产业战略中平衡各方利益。她指出,除美国关税问题外,当前加拿大和美国共同面临的核心问题,是电动车普及速度明显落后于全球其他地区。

数据显示,2025年加拿大电动车销量同比下跌34.7%,仅占新车注册量的9.5%,低于2024年的14.6%;而同期全球电动车销量已占新车总销量的25%。

受市场需求下滑影响,加拿大在2020年至2024年期间宣布的约460亿加元电动车供应链投资中,已有不少项目被推迟甚至取消。本田汽车两周前宣布无限期暂停其位于安大略省Alliston、总投资达150亿加元的电动车整车与电池制造综合项目。

尽管如此,加拿大联邦政府今年2月仍宣布投入数十亿加元,用于建设电动车充电基础设施并降低消费者购车成本。Joly还表示,由于本土电动车市场需求下降,加拿大政府今年1月同意允许东大在2026年向加拿大出口最多4.9万辆电动车,适用6.1%的关税税率。

然而,这些政策短期内难以缓解加拿大本土汽车制造商的经营压力,因为加拿大本地生产的电动车数量仍然有限。

汽车制造商普遍表示,当前最迫切的问题仍是确保进入美国市场。长期以来,加拿大生产的汽车约有80%至90%出口至美国。

加拿大汽车制造商协会会长BrianKingston指出,如果失去美国市场,加拿大汽车产业将无法继续存在。他估计,仅2025年,加拿大汽车制造商便支付了约50亿加元美国关税。根据现行规定,不符合《加拿大—美国—墨西哥协定》(CUSMA)标准的车辆仍需缴纳25%关税,但其中美国零部件价值可获得一定扣减。

虽然总理MarkCarney及其内阁仍在推动与美国达成新的贸易解决方案,但业内人士担忧,关税持续时间越长,加拿大汽车制造业的前景将越加黯淡。

代表大量汽车工人的工会Unifor全国主席LanaPayne表示,关税正在摧毁整个产业体系,而企业原本用于工厂再投资的资金正在被关税消耗。

关税压力与电动车需求疲软的叠加效应,已导致加拿大汽车制造规模持续收缩。Stellantis于2023年关闭位于安大略省Brampton的组装厂,原计划投资36亿加元,将其改造为生产JeepCompass电动版、混合动力版及内燃机版车型的基地,但去年停止了全部建设,并决定将Jeep Compass转移至美国伊利诺伊州生产。

Joly已启动争议解决程序,试图追回联邦政府此前向Stellantis提供、用于Brampton工厂改造的约2.2亿加元资金。同时,她还表示将向通用汽车追讨补贴。通用汽车此前关闭了位于安大略省Ingersoll的工厂,该工厂原本生产BrightDrop电动送货车,但因市场需求不足,该车型已于去年停产。

上述两座工厂过去每年共生产数十万辆汽车,直接雇佣数千名员工,并间接支撑数万个相关岗位。

Joly强调,政府不会放弃汽车产业工人,并将汽车工业称为加拿大经济的“脊梁”,是加拿大维持工业强国地位的重要基础。

不过,目前尚无法确定北美电动车需求何时才能恢复至此前预期水平。加拿大今年3月电动车销量虽回升至新车销量的12.6%,但美国市场电动车销量仍持续下滑,今年第一季度仅占总销量约6%。

与此同时,加拿大汽车制造业还面临进入美国市场的不确定性。虽然加拿大是美国汽车制造商最大的出口市场,但这一地位尚不足以迫使美国取消关税制度。

因此,Carney政府提出新的信用额度制度,允许在加拿大生产汽车的企业获得进口车辆信用额度,以将市场准入与本地制造投资直接挂钩。

代表本田与丰田利益的加拿大太平洋制造业协会首席执行官BrendanSweeney表示,这一方案可以作为“B计划”,但真正理想的“ A计划”仍是恢复与美国之间的自由贸易,从而使北美汽车产业重新回归正常运作状态。

即便未来恢复关税前的北美一体化汽车产业格局,也仍有人质疑这是否足以重振加拿大汽车产业。

数据显示,过去十年,加拿大从美国和墨西哥进口汽车的比例持续下降。2025年,美国与墨西哥汽车占加拿大进口总量的65%,低于2016年的73%。

与此同时,加拿大汽车产量持续萎缩。2025年全国汽车产量同比下降8%,降至120万辆,较2019年累计下降33%,疫情后的产业复苏始终未能实现。

另一方面,来自亚洲市场的竞争正持续加剧。2025年,韩国汽车制造商占加拿大汽车进口总量的11.5%,高于2016年的5.2%;日本汽车占比则由2016年的7.5%升至2025年的11.2%。

Unifor主席Payne表示,加拿大市场对进口汽车开放程度过高,同时她也担忧,加拿大若进一步向中国电动车开放市场,可能会影响与美国之间的关税谈判。

美国自2024年以来一直对中国电动车征收100%关税。华盛顿RideauPotomac Strategy Group总裁Eric Miller表示,美国未来甚至可能要求北美生产的汽车禁止使用中国零部件和软件,作为新贸易协议的一部分。

如果加拿大能够与美国达成新的贸易协议,汽车产业仍存在扩张空间。福特目前正在Oakville建设新的金属冲压工厂,若未来能够恢复免税进入美国市场,其产量最终可能超过目前规划的10万辆规模。

与此同时,加拿大政府并未完全放弃电动车转型战略。近期,加拿大已投入数千万加元,支持安大略省建设钴精炼厂,以加强关键电池金属供应链,其他电池产业项目也仍在推进。

不过,政府目前已采取“双轨并行”策略,在继续扶持电动车与电池产业链的同时,也重新支持内燃机汽车生产,以降低产业转型风险。

EricMiller表示,加拿大汽车产业未来的发展路径将变得更加复杂。